2027年亚洲国际新能源电动车及充电桩展MTA 2027

展会圈，你的参展指南！

2027年亚洲国际新能源电动车及充电桩展

The MTA 2027

展会时间：2027年07月14-16日

展会地点：中国·香港

举办周期：一年一届

主办单位：Informa Markets

同期举办：2027年亚洲国际电池储能展The Battery Show Asia 2027

2027年亚洲国际智能交通及充电桩展MTA 2027

中国总代：东方福泰（北京）国际会展有限公司

展会介绍

2027年亚洲国际新能源电动车及充电桩展MTA 2027是一场聚焦新能源出行全产业链的国际性专业展览活动，将于2027年07月14-16日举办。2027年亚洲国际新能源电动车及充电桩展MTA 2027把展示范围从单一乘用车电动化延伸到陆地、海洋、空中三个维度：新能源乘用车与商用车、电动两轮车、电动船舶、eVTOL、重型卡车与轻型出行设备，都被纳入同一届展会的展示范围。这种覆盖方式对应的是电池与储能技术正从乘用车电动化向工业车辆、船舶、低空飞行器等更多应用场景扩散的产业现实。

买家结构上，2027年亚洲国际新能源电动车及充电桩展MTA 2027把印度、韩国、欧洲、东南亚、北美、中东六个海外市场的买家资源整合进同一现场，配合精准商务对接系统，把预先筛选过的全球买家与参展企业的产品方向进行匹配，减少参展企业在展会现场自行筛选买家的成本。展会同时设有两场仅限受邀嘉宾参加的VVIP酒会，用于安排参展企业与高层决策者之间的对接；现场三场重点会议预计吸引1500多名高层代表参与，为技术交流和商务洽谈提供展台之外的场景。

2027年亚洲国际新能源电动车及充电桩展MTA 2027还设有两项行业奖项，下设七个奖项类别，用于评选出行电动化、电池技术和应用创新方向上的代表性企业。围绕电动车加速普及、电池技术更新和终端应用场景多元化这三条产业线索，展会试图把当下正在发生的产业机会集中呈现在同一时间窗口内。

2027年亚洲国际新能源电动车及充电桩展MTA 2027预计展览面积超过30000平方米，参展商超过350家，国际观众超过25000人次，现场演讲与对话环节超过50场。现场配套的商务环节包括VIP酒会、VIP晚宴、行业领袖闭门圆桌、CXO闭门午宴以及颁奖典礼，为买家与参展企业提供展台交流之外的深度对接场景。

对于计划进入新能源出行海外供应链、或希望判断电池储能技术向重卡、船舶、低空飞行器扩散节奏的中国企业而言，2027年亚洲国际新能源电动车及充电桩展MTA 2027提供的是一个六大海外市场买家、精准匹配系统和跨品类产业链参展方同时在场的窗口，长期缺席这一交流场景，意味着对产业链跨领域扩散动向的判断会相对滞后。

展品范围

一、整车及新能源电动车

乘用车： 轿车、SUV、MPV、旅行车、跑车、皮卡、越野车、豪华车、概念车、改装车。

新能源汽车： 纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）、增程式电动车（REEV）、混合动力汽车（HEV）、燃料电池汽车（FCEV）、太阳能汽车。

智能汽车： 智能网联汽车、自动驾驶汽车、软件定义汽车（SDV）、AI汽车、智能驾驶测试车辆。

轻型电动车辆（LEV）： 电动自行车（E-bike）、电动摩托车、电动滑板车、电动三轮车、电动四轮车、电动平衡车、共享微出行车辆。

商用电动车辆： 电动物流车、电动厢式货车、电动轻卡、电动重卡、电动客车、电动公交车、电动冷链运输车、电动工程车辆。

专用电动车辆： 电动高尔夫球车、电动巡逻车、电动观光车、电动环卫车、电动清扫车、电动消防车、电动医疗车、电动机场摆渡车。

水上及空中电动交通工具： 电动船舶、混合动力船舶、电动游艇、电动无人船、电动飞机、电动垂直起降飞行器（eVTOL）、无人机。

赛车及特种车辆： 电动赛车、越野赛车、性能改装车、特种用途车辆。

二、智能驾驶与汽车电子

自动驾驶系统： ADAS、高速领航辅助（NOA）、自动泊车（APA）、自动紧急制动（AEB）、自适应巡航（ACC）、车道保持辅助（LKA）、盲区监测（BSD）、驾驶员监测系统（DMS）、疲劳驾驶监测。

感知系统： 激光雷达（LiDAR）、毫米波雷达、4D成像雷达、超声波雷达、高清摄像头、红外摄像头、视觉感知系统、环境感知系统。

控制系统： 域控制器、中央计算平台、ECU、VCU、MCU、车身控制模块（BCM）、动力控制系统、底盘控制系统。

汽车电子： 功率半导体、IGBT、SiC碳化硅模块、GaN氮化镓器件、MOSFET、PCB、连接器、车规级芯片、电子元器件。

汽车安全： 主动安全系统、被动安全系统、安全气囊、安全带、安全预警系统、电子稳定系统（ESP）、ABS、胎压监测（TPMS）。

测试及认证： 自动驾驶测试平台、仿真测试系统、汽车电子测试设备、EMC测试、整车认证、零部件认证。

三、动力电池及电驱系统

动力电池： 锂离子电池、固态电池、钠离子电池、磷酸铁锂电池、三元锂电池、铅酸电池、镍氢电池、燃料电池、超级电容器、电池模组（Module）、电池包（PACK）。

电池管理系统： 电池管理系统（BMS）、电池热管理系统（BTMS）、电池均衡系统、电池监测系统、电池测试设备、电池安全系统。

电驱动系统： 驱动电机、轮毂电机、永磁同步电机、异步电机、开关磁阻电机、驱动桥、电驱动总成、电控系统、电机控制器（MCU）、逆变器（Inverter）、DC/DC转换器。

混合动力系统： 串联混合动力系统、并联混合动力系统、插电式混合动力系统、增程器系统、发动机管理系统。

燃料电池与氢能： 燃料电池系统、燃料电池堆、氢气储存系统、储氢瓶、氢气加注设备、氢燃料管理系统。

高压系统： 高压线束、高压连接器、高压配电盒（PDU）、高压保险、高压继电器、电源管理系统。

四、充电设施与能源解决方案

充电设备： 交流充电桩（AC）、直流充电桩（DC）、超充设备、移动充电设备、便携式充电器、无线充电系统、车载充电机（OBC）。

充电站建设： 公共充电站、商用充电站、家庭充电系统、充电运营平台、充电管理系统、智慧充电网络。

能源管理： 能源管理系统（EMS）、微电网、虚拟电厂（VPP）、能源调度系统、电力监测系统。

储能系统： 工商业储能、家庭储能、移动储能、电池储能系统（BESS）、超级电容储能。

新能源系统： 光伏发电系统、光储充一体化、太阳能车棚、风能供电系统、绿色能源解决方案。

智能电网： V2G（车网互动）、V2H（车家互联）、V2L（车辆外放电）、智能配电系统、电网连接设备、电缆、充电枪、连接器。

五、汽车零部件及制造技术

汽车零部件： 发动机零部件、变速箱零部件、底盘系统、悬架系统、转向系统、制动系统、传动系统、轮胎、轮毂、车灯、保险杠、车门、玻璃、雨刷系统。

汽车电子零部件： ECU、传感器、执行器、继电器、保险丝、PCB、连接器、电子控制模块、电源模块。

汽车内外饰： 仪表板、中控台、座椅、方向盘、门板、顶棚、内饰材料、氛围灯、车身装饰件。

制造设备： 工业机器人、自动化生产线、装配设备、检测设备、物流输送设备、AGV、智能工厂设备。

制造工艺： 模具制造、冲压、铸造、锻造、焊接、激光切割、钎焊、热处理、喷涂、电镀、表面处理。

新材料： 铝合金、镁合金、高强钢、碳纤维、复合材料、工程塑料、纳米材料、轻量化材料。

六、智能座舱与车联网

智能座舱： 数字仪表盘、中控显示屏、副驾娱乐屏、HUD抬头显示、AR-HUD、电子后视镜、智能方向盘、智能空调系统。

人机交互（HMI）： 触控系统、语音识别、手势识别、人脸识别、眼球追踪、生物识别、智能交互系统。

信息娱乐系统： 车载导航、车载音响、多媒体系统、车载视频、车载应用（Apps）、智能语音助手、娱乐生态系统。

车联网技术： V2X、V2V、V2I、V2P、OTA远程升级、T-Box、车载通信模块、5G通信、Wi-Fi、蓝牙、GPS、北斗导航。

软件平台： 智能驾驶操作系统、座舱操作系统、云平台、大数据平台、数字钥匙、车辆远程控制平台。

七、汽车后市场及服务

维修保养： 汽车维修设备、检测诊断设备、举升机、轮胎拆装设备、四轮定位设备、喷漆设备、钣金设备。

汽车养护： 润滑油、冷却液、制动液、清洗剂、美容护理用品、车蜡、镀晶、贴膜产品。

改装升级： 性能改装、动力升级、排气系统、悬架升级、制动升级、车灯升级、音响改装、外观套件。

零配件： 原厂配件（OEM）、售后配件（Aftermarket）、轮胎、蓄电池、滤清器、火花塞、皮带、照明系统。

检测认证： 整车检测、尾气检测、零部件认证、安全检测、技术认证、质量检测服务。

汽车服务： 汽车金融、融资租赁、保险服务、道路救援、二手车服务、汽车共享平台、数字化售后管理平台。

八、未来汽车科技与智慧出行

自动驾驶： Robotaxi、无人配送车、自动驾驶巴士、自动泊车系统、远程驾驶系统。

人工智能： AI汽车、AI大模型、智能决策系统、智能感知系统、边缘计算、车载AI芯片。

低空经济： eVTOL、电动飞行汽车、无人机物流系统、低空交通管理系统。

智慧交通： 智慧停车系统、智能收费系统、交通管理平台、道路监测系统、智慧高速解决方案。

数字技术： 数字孪生、元宇宙汽车、XR（AR/VR/MR）、云计算、大数据、网络安全、数字工厂。

新兴移动出行： Mobility as a Service（MaaS）、共享汽车、共享两轮车、智能物流、绿色出行平台。

科研创新： 高校及科研院所、创新实验室、汽车科技企业、技术孵化平台、行业协会及咨询机构。

市场介绍

一、亚洲国际新能源电动车及充电桩市场分析

亚洲的新能源电动车市场不是一个统一的整体,而是几条并行但节奏完全不同的轨道。中国仍然是全球体量最大的单一市场,新能源乘用车渗透率长期占据全球最高梯队,但增长曲线已经不再陡峭。2026年第一季度中国国内新能源乘用车销量同比出现下滑,原因既包括购置税优惠退坡,也包括以旧换新补贴政策的调整,消费者观望情绪上升。这种放缓和东南亚正在发生的事情形成对照。

东南亚是当前渗透率提升最快的区域。越南和新加坡的新能源车渗透率已经达到或超过40%,这个比例已经高于英国和整个欧盟的平均水平。印尼在渗透率上超过了美国。泰国在2025年前三个季度的新能源车销量已经超过丹麦全年水平——一个东南亚国家的季度销量超过北欧一个成熟市场的年度销量,这在几年前是难以想象的组合。泰国的转型速度尤其值得展开说,它原本是日系燃油车在东南亚的组装基地,被称为"亚洲底特律",这个身份现在正在被电动车重新定义。

印度走的是另一条完全不同的路径。印度的电动化几乎不发生在四轮乘用车领域,而是集中在两轮车这个细分品类。2026年上半年印度电动两轮车注册量达到97万余台,同比增长超过53%,渗透率首次突破10%。这个数字背后是印度摩托车文化和城市通勤结构决定的——两轮车是印度家庭最主要的交通工具,电动化从这里切入,比从四轮车切入更贴近实际的市场需求结构。

日本和韩国的市场结构相对固定,本土品牌长期主导,但这个固定结构正在被打破。韩国市场中国品牌份额已经达到约三分之一,本土品牌现代起亚的份额从75%下滑到57.2%。特斯拉在韩国的销量增长很大程度上依托上海超级工厂作为亚洲出口枢纽这个身份。日本市场的电动化路径与其他区域不同,插电混动和氢燃料技术路线的权重明显更高,纯电动车的渗透速度慢于中国和东南亚。

中东处在基建投入和高端车型导入的早期阶段,还没有进入规模化渗透。沙特和阿联酋的资本更多投向充电网络和产业多元化战略本身,而不是消费端的规模化购车补贴,这个区域的角色更接近资本和市场入口,而非制造或规模消费的主力。把这几层市场放在一起看,亚洲新能源车市场实际上同时存在成熟放缓、高速渗透、细分品类突破、传统格局松动、早期导入这五种状态,任何一个笼统的"亚洲市场"判断都会掩盖掉这些差异。

二、亚洲国际新能源电动车及充电桩产业细分

车辆细分方面,纯电动车型(PEV)在中国和东南亚是绝对主流,尤其是中国和泰国、印尼这几个市场,纯电车型占新能源车销量的大部分份额。插电混动车型在中国市场同样占据不小比重,但在日本市场,插电混动和传统混合动力车型的组合权重明显更高,这和丰田、本田长期以混动技术路线为核心的产品策略直接相关。燃油车作为对照组,在东南亚多数国家仍然占据总体乘用车市场的主导份额,新能源车渗透率的提升更多体现为增量替代,而非存量替代——这也是为什么泰国、印尼这些国家的新能源车统计数据经常用"渗透率"而不是"保有量占比"来表述。

两轮车细分需要单独拿出来,因为它在印度和部分东南亚国家的权重不亚于四轮车。印度的电动化路径几乎完全依赖两轮车这个细分品类,四轮纯电乘用车的渗透率依然很低。越南的电动两轮车市场同样规模可观,这和当地城市摩托车保有量基数大有直接关系。

充电桩细分上,交流充电桩(AC)在东南亚和印度目前是主要形态,这类充电设备成本低、部署门槛低,适合居民区和商业停车场这类慢充场景。直流快充网络(DC)在中国相对成熟,部分中东城市和新加坡等基础设施投入较早的市场也在加快直流快充布局，但整体覆盖密度和中国相比仍有明显差距。其他类型充电设施包括换电站和车用无线充电技术，换电模式在中国部分商用车和出租车运营场景中已经形成规模化应用，东南亚和印度目前处于试点阶段，尚未形成成熟的商业模式。

泰国的充电基础设施建设值得单独展开——这个国家把充电网络建设和汽车产业转型捆绑在一起，本地组装的新能源车企业往往同步承担充电站点的布局义务，这种捆绑式推进方式和中国早期充电桩建设由电网企业主导的路径不同，也和印度目前充电桩建设相对分散、缺乏统一标准的状态形成对比。整体上，亚洲的充电桩细分格局呈现出"中国领先、东南亚追赶、印度早期、中东选择性投入"的分层状态，这个分层和前面提到的车辆渗透率分层基本对应。

三、亚洲国际新能源电动车及充电桩政府政策

中国的政策重心在2025至2026年经历了明显转向，购置税全额减免政策开始退坡，以旧换新补贴的力度也有所调整，政策工具从单纯的购车端激励，逐步转向充电基础设施建设和产业链本身的支持。这个转向背后是"双碳"目标下新能源车渗透率已经达到较高水平，政策不再需要靠大规模补贴驱动早期渗透。

泰国的EV3.5政策方案是东南亚最具代表性的产业政策工具，方案设定到2030年电动车占本国汽车产量30%的目标，配合每辆车最高15万泰铢（约合4400美元）的购车补贴，以及针对本地组装企业的进口关税和消费税减免。这个政策组合直接推动了比亚迪、长城汽车、上汽等中国车企在泰国罗勇府等地建厂。印尼的政策路径类似，通过本地化生产要求换取进口关税优惠，比亚迪在印尼承诺投资10亿美元建设年产能15万辆的工厂，这类投资承诺往往和当地政府的税收减免直接挂钩。

越南的政策路径带有更强的国家资源倾斜色彩，VinFast背后的Vingroup集团获得了持续的财务支持，公司目前占据越南本土汽车市场约36%的份额，尽管其2025年财报显示净亏损接近47.8亿美元，但国家层面的产业培育意图并未改变。印度的政策工具集中在FAME计划和生产挂钩激励（PLI）计划，两者的重点都放在两轮车和电池产能建设上，而非四轮乘用车的购车补贴，这和印度电动化以两轮车为主的市场结构是匹配的。

日本的政策路径长期保持氢能和电动化双线并行，这和丰田在燃料电池技术上的长期投入有关，纯电动车相关的购车补贴力度不及中国和欧洲市场积极。韩国的政策重心放在电池投资的税收抵免上，试图巩固本国在电池材料和精密制造环节的供应链地位，而不是单纯依靠购车补贴留住本土品牌的市场份额——这也是为什么现代起亚份额下滑的情况下，韩国政府的政策工具没有转向直接的购车端保护措施。中东地区，沙特和阿联酋把新能源车相关的产业政策纳入更大的国家经济多元化战略框架，资本更多投向充电网络和产业园区建设，消费端的规模化激励政策目前还没有大范围铺开。

四、亚洲国际新能源电动车及充电桩市场趋势

中国车企的出海策略正在从单纯的整车出口转向本地化生产。比亚迪在马来西亚设立CKD组装工厂，在印尼投资建厂，长城汽车在泰国利用自贸区政策布局出口欧洲的产能，这种"贴近市场建厂+规避关税+辐射周边区域"的组合，正在取代早期依赖整车出口的模式。这个趋势背后的现实是，多个东南亚国家的本地化生产要求，让单纯出口整车的成本优势逐渐消失。

电池成本下降是另一条贯穿多个市场的趋势线。锂电池组价格在2026年一季度已经降至每千瓦时约89美元的水平，这个价格让新能源车在更多价位段可以和燃油车形成直接的价格竞争，而不再依赖购车补贴才能实现价格平价。这个成本下降对东南亚和印度这类价格敏感度较高的市场尤其关键，比亚迪海豚这类车型能在韩国市场以约1.65万美元的补贴前价格切入，很大程度上得益于电池成本的持续下探。

两轮车电动化在印度和越南正在成为很多消费者接触新能源交通工具的第一入口，而不是四轮车。这个现象和欧美市场以四轮乘用车为切入点的电动化路径明显不同，也意味着面向这类市场的产业链布局需要更早地考虑两轮车电池、电机和充电设施的专用标准，而不是简单套用四轮车的技术路线。

日韩市场的传统格局正在被中国品牌的价格竞争力打破，这个趋势短期内看不到逆转的迹象。特斯拉依托上海超级工厂作为亚洲出口枢纽的角色，让其在韩国等市场的供应链响应速度明显快于依赖本土产能的传统车企。充电网络的公私合营模式也在多个市场同步推进，泰国把充电站布局义务和本地组装资质捆绑，是这种模式的一个具体体现，这类捆绑式政策工具未来可能被其他东南亚国家复制。

五、亚洲国际新能源电动车及充电桩产业概况

中国在整车制造和电池产能上仍然是亚洲乃至全球的核心枢纽，宁德时代、比亚迪等企业的产能规模和技术迭代速度，构成了整个区域供应链的上游支点。日本和韩国的角色更多体现在电池材料和精密制造环节，尽管整车市场份额正在被中国品牌侵蚀，但在正极材料、隔膜、精密设备等中上游环节，日韩企业依然占据相当的技术话语权。

泰国的产业角色正在经历一次结构性转型，从过去日系燃油车的组装基地，转向新能源车的出口基地。这个转型不是简单的产品替换，而是伴随着供应链角色的重新定位——长城汽车"泰国制造、全球销售"的策略，以及上汽名爵计划从泰国工厂出口欧洲市场的安排，都说明泰国正在被定位成辐射欧洲和东盟周边市场的制造节点，而不只是满足本地需求的组装厂。

印度的电池产能建设处于起步阶段，目前主要依靠合资模式推进，现代与LG在印度合资建设的电池电芯工厂就是一个代表性案例，这类合资安排反映出印度本土企业在电池核心技术上的积累还不足以独立支撑大规模产能建设。印尼的产业角色介于资源国和制造国之间，本身拥有丰富的镍资源，这让它在电池上游材料环节具备天然优势，同时通过本地化生产要求吸引整车和电池企业落地建厂，逐步向下游制造环节延伸。

中东在这个产业链条里更接近资本和市场的角色，而不是制造环节的参与者。沙特和阿联酋的资金更多投向充电网络建设和产业园区规划，具体的整车和电池制造能力目前还没有形成规模，这个区域未来更可能扮演消化亚洲其他市场产能的角色，而不是自建产业链。

六、亚洲国际新能源电动车及充电桩市场动态

过去半年到一年内，几个具体的产业动向值得关注。比亚迪在马来西亚丹绒马林设立CKD组装工厂，计划2026年投产，这是比亚迪在东盟市场从单一出口向区域化布局延伸的又一步。比亚迪同时在印尼推进10亿美元的建厂计划，目标年产能15万辆，配合其电动出租车品牌和V-Green充电网络在印尼、菲律宾、马来西亚的同步扩张，形成了整车、出行服务、充电基础设施三线并进的打法。

特斯拉与泰国政府签署了本地组装协议，这标志着特斯拉在亚洲的产能布局不再完全依赖上海工厂的出口能力，开始向东南亚本地化生产延伸。现代汽车宣布向泰国一处新工厂投资约2800万美元，用于电动车和电池组装，选址位于曼谷东南部，计划2026年投产，这个安排和现代在韩国本土市场份额下滑的背景放在一起看，说明现代正在把东南亚作为对冲本土市场压力的新增长点。

越南VinFast方面，公司管理层设定了2026年至少30万辆交付的目标，并计划把业务扩展到东南亚和印度市场，尽管公司财务状况仍处于深度亏损状态，毛利率为负42.5%，但相比2024年负57.4%的水平已经有所收窄。印度电动两轮车市场的竞争格局在2026年上半年出现明显变化，传统摩托车厂商TVS、Bajaj、Hero MotoCorp的市场份额持续扩大，而早期靠资本驱动扩张的Ola Electric份额从此前的高位跌至个位数百分比，这个此消彼长反映出印度电动两轮车市场正在从资本驱动阶段转向渠道和产品力驱动阶段。

七、亚洲国际新能源电动车及充电桩品牌市场占有率

东南亚市场中，比亚迪在泰国纯电动车市场的份额约为38.5%，位居第一，MG以12.9%排在第二位，哪吒汽车以11.4%排名第三。在印尼市场，比亚迪的批发销量份额约为36%，同样位居首位。在新加坡，比亚迪的市场份额达到14.4%，是该市场销量最大的汽车品牌。

印度电动两轮车市场的格局在2026年出现明显重构。TVS Motor以约24%到25%的市场份额位居第一，Bajaj Auto以约22%到23%的份额紧随其后，Ather Energy的份额约为16%到18%，Hero MotoCorp旗下的Vida品牌份额约为10%到11%，而曾经的市场领先者Ola Electric份额已经下滑至约6.8%到8%的区间，相比一年前近19%的份额出现大幅收缩。

韩国市场方面，中国品牌合计占据该国电动车市场约三分之一的份额，特斯拉是韩国市场表现最突出的进口品牌，2025年销量达到59916辆，同比增长约311%。比亚迪进入韩国市场仅11个月就实现了1万辆的累计销量，2026年4月单月销量首次突破2000辆。作为对照，韩国本土品牌现代起亚的市场份额从此前的75%下滑至57.2%。

越南市场方面，VinFast占据本土汽车市场约36%的份额，是当地渗透率最高的新能源车品牌，这个份额和公司持续的国家资源支持直接相关。全球范围内，比亚迪在2026年第二季度的纯电动车交付量达到55.7万辆，重新超过特斯拉同期48万辆的交付量，重新夺回全球纯电动车销量冠军的位置，这个格局变化对亚洲区域市场的品牌竞争态势有直接影响，因为比亚迪把海外市场增量的很大一部分投向了东南亚这类新兴市场。

组展单位：东方福泰（北京）国际会展有限公司

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