2027年日本东京新能源电动车及配件展EV Japan 2027

展会圈，你的参展指南！

2027日本东京新能源电动车及配件展

The 19th EV Japan 2027

展会时间: 2027年02月17-19日

展会地点:日本·东京

举办周期：一年一届·第19届

主办单位：RX Japan GK

同期举办：2027年日本国际智能设备及技术展WE Japan

2027年日本国际汽车电子科技展Nepcon Japan

2027年日本东京车联网技术展SL EXPO

2027年日本国际数字能源展FIW.

组展单位:东方福泰（北京）国际会展有限公司

展会介绍

2027年日本东京新能源电动车及配件展EV Japan 2027是面向汽车电动化、智能化以及下一代移动技术领域的专业展览活动，将于2027年02月17-19日举行。2027年日本东京新能源电动车及配件展EV Japan 2027依托AUTOMOTIVE WORLD体系，聚焦新能源汽车、汽车电子、自动驾驶、EV/HV/FCV技术、轻量化技术、制造加工技术以及可持续移动解决方案，是汽车制造商、零部件企业、技术供应商和产业链企业进行技术交流与供应链合作的重要平台。

当前全球汽车产业正在经历从传统机械制造向电子化、智能化、电动化方向转型。对于中国新能源汽车企业而言，关注日本市场并不是因为日本拥有最大的新能源汽车消费规模，而是因为日本汽车产业长期掌握全球汽车供应链的重要影响力。日本企业在全球汽车产业中拥有深厚的技术积累和供应体系。2027年日本东京新能源电动车及配件展EV Japan 2027的价值，也正是在这一产业背景下体现出来。

2027年日本东京新能源电动车及配件展EV Japan 2027并不是一个单纯面向新能源汽车终端产品展示的展会，而是围绕汽车产业技术升级展开的专业交流平台。展会覆盖汽车电子、自动驾驶、EV/HV/FCV、轻量化、加工技术和可持续移动等领域，涉及新能源汽车发展过程中关键技术环节。汽车OEM企业和Tier 1供应商参与展会，寻找新的供应商和合作伙伴，这使2027年日本东京新能源电动车及配件展EV Japan 2027具备较强的产业链连接属性。

2027年日本东京新能源电动车及配件展EV Japan 2027日本汽车产业核心企业保持较深联系。这体现出展会不仅关注产品展示，也关注汽车技术发展方向和产业交流。对于中国新能源汽车零部件企业而言，这类行业交流环境有助于了解日本汽车企业对于电子化、电动化和智能化技术的关注重点。

如果企业长期缺席汽车行业核心交流场景，可能降低对全球汽车供应链变化的判断效率。新能源汽车产业正在从单一产品竞争进入综合技术竞争阶段，企业不仅需要关注自身产品优势，也需要了解整车企业、一级供应商以及技术企业正在关注哪些方向。对于希望参与国际汽车供应链合作的企业来说，持续接触行业核心交流平台，有助于建立市场认知并调整未来发展策略。

往届展商：

汽车零部件及制造技术领域：BOSCH、BORGWARNER、PANASONIC、MITSUBISHI HEAVY INDUSTRIES、HITACHI SOLUTIONS、ANRITSU、MAGNA INTERNATIONAL JAPAN、KEIHIN、MURATA MANUFACTURING、ROHM、SEKISUI、NIPPON ELECTRIC GLASS等。

汽车电子与智能化技术领域：ADVANCED DATA CONTROLS、AIMOTIVE、AISAN TECHNOLOGY、KEYENCE、KDDI、NEC COMMUNICATION SYSTEMS、NEXY ELECTRONICS、XILINX、MICROSOFT JAPAN等。

展品范围

一、整车及新能源电动车

乘用车： 轿车、SUV、MPV、旅行车、跑车、皮卡、越野车、豪华车、概念车、改装车。

新能源汽车： 纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）、增程式电动车（REEV）、混合动力汽车（HEV）、燃料电池汽车（FCEV）、太阳能汽车。

智能汽车： 智能网联汽车、自动驾驶汽车、软件定义汽车（SDV）、AI汽车、智能驾驶测试车辆。

轻型电动车辆（LEV）： 电动自行车（E-bike）、电动摩托车、电动滑板车、电动三轮车、电动四轮车、电动平衡车、共享微出行车辆。

商用电动车辆： 电动物流车、电动厢式货车、电动轻卡、电动重卡、电动客车、电动公交车、电动冷链运输车、电动工程车辆。

专用电动车辆： 电动高尔夫球车、电动巡逻车、电动观光车、电动环卫车、电动清扫车、电动消防车、电动医疗车、电动机场摆渡车。

水上及空中电动交通工具： 电动船舶、混合动力船舶、电动游艇、电动无人船、电动飞机、电动垂直起降飞行器（eVTOL）、无人机。

赛车及特种车辆： 电动赛车、越野赛车、性能改装车、特种用途车辆。

二、智能驾驶与汽车电子

自动驾驶系统： ADAS、高速领航辅助（NOA）、自动泊车（APA）、自动紧急制动（AEB）、自适应巡航（ACC）、车道保持辅助（LKA）、盲区监测（BSD）、驾驶员监测系统（DMS）、疲劳驾驶监测。

感知系统： 激光雷达（LiDAR）、毫米波雷达、4D成像雷达、超声波雷达、高清摄像头、红外摄像头、视觉感知系统、环境感知系统。

控制系统： 域控制器、中央计算平台、ECU、VCU、MCU、车身控制模块（BCM）、动力控制系统、底盘控制系统。

汽车电子： 功率半导体、IGBT、SiC碳化硅模块、GaN氮化镓器件、MOSFET、PCB、连接器、车规级芯片、电子元器件。

汽车安全： 主动安全系统、被动安全系统、安全气囊、安全带、安全预警系统、电子稳定系统（ESP）、ABS、胎压监测（TPMS）。

测试及认证： 自动驾驶测试平台、仿真测试系统、汽车电子测试设备、EMC测试、整车认证、零部件认证。

三、动力电池及电驱系统

动力电池： 锂离子电池、固态电池、钠离子电池、磷酸铁锂电池、三元锂电池、铅酸电池、镍氢电池、燃料电池、超级电容器、电池模组（Module）、电池包（PACK）。

电池管理系统： 电池管理系统（BMS）、电池热管理系统（BTMS）、电池均衡系统、电池监测系统、电池测试设备、电池安全系统。

电驱动系统： 驱动电机、轮毂电机、永磁同步电机、异步电机、开关磁阻电机、驱动桥、电驱动总成、电控系统、电机控制器（MCU）、逆变器（Inverter）、DC/DC转换器。

混合动力系统： 串联混合动力系统、并联混合动力系统、插电式混合动力系统、增程器系统、发动机管理系统。

燃料电池与氢能： 燃料电池系统、燃料电池堆、氢气储存系统、储氢瓶、氢气加注设备、氢燃料管理系统。

高压系统： 高压线束、高压连接器、高压配电盒（PDU）、高压保险、高压继电器、电源管理系统。

四、充电设施与能源解决方案

充电设备： 交流充电桩（AC）、直流充电桩（DC）、超充设备、移动充电设备、便携式充电器、无线充电系统、车载充电机（OBC）。

充电站建设： 公共充电站、商用充电站、家庭充电系统、充电运营平台、充电管理系统、智慧充电网络。

能源管理： 能源管理系统（EMS）、微电网、虚拟电厂（VPP）、能源调度系统、电力监测系统。

储能系统： 工商业储能、家庭储能、移动储能、电池储能系统（BESS）、超级电容储能。

新能源系统： 光伏发电系统、光储充一体化、太阳能车棚、风能供电系统、绿色能源解决方案。

智能电网： V2G（车网互动）、V2H（车家互联）、V2L（车辆外放电）、智能配电系统、电网连接设备、电缆、充电枪、连接器。

五、汽车零部件及制造技术

汽车零部件： 发动机零部件、变速箱零部件、底盘系统、悬架系统、转向系统、制动系统、传动系统、轮胎、轮毂、车灯、保险杠、车门、玻璃、雨刷系统。

汽车电子零部件： ECU、传感器、执行器、继电器、保险丝、PCB、连接器、电子控制模块、电源模块。

汽车内外饰： 仪表板、中控台、座椅、方向盘、门板、顶棚、内饰材料、氛围灯、车身装饰件。

制造设备： 工业机器人、自动化生产线、装配设备、检测设备、物流输送设备、AGV、智能工厂设备。

制造工艺： 模具制造、冲压、铸造、锻造、焊接、激光切割、钎焊、热处理、喷涂、电镀、表面处理。

新材料： 铝合金、镁合金、高强钢、碳纤维、复合材料、工程塑料、纳米材料、轻量化材料。

六、智能座舱与车联网

智能座舱： 数字仪表盘、中控显示屏、副驾娱乐屏、HUD抬头显示、AR-HUD、电子后视镜、智能方向盘、智能空调系统。

人机交互（HMI）： 触控系统、语音识别、手势识别、人脸识别、眼球追踪、生物识别、智能交互系统。

信息娱乐系统： 车载导航、车载音响、多媒体系统、车载视频、车载应用（Apps）、智能语音助手、娱乐生态系统。

车联网技术： V2X、V2V、V2I、V2P、OTA远程升级、T-Box、车载通信模块、5G通信、Wi-Fi、蓝牙、GPS、北斗导航。

软件平台： 智能驾驶操作系统、座舱操作系统、云平台、大数据平台、数字钥匙、车辆远程控制平台。

七、汽车后市场及服务

维修保养： 汽车维修设备、检测诊断设备、举升机、轮胎拆装设备、四轮定位设备、喷漆设备、钣金设备。

汽车养护： 润滑油、冷却液、制动液、清洗剂、美容护理用品、车蜡、镀晶、贴膜产品。

改装升级： 性能改装、动力升级、排气系统、悬架升级、制动升级、车灯升级、音响改装、外观套件。

零配件： 原厂配件（OEM）、售后配件（Aftermarket）、轮胎、蓄电池、滤清器、火花塞、皮带、照明系统。

检测认证： 整车检测、尾气检测、零部件认证、安全检测、技术认证、质量检测服务。

汽车服务： 汽车金融、融资租赁、保险服务、道路救援、二手车服务、汽车共享平台、数字化售后管理平台。

八、未来汽车科技与智慧出行

自动驾驶： Robotaxi、无人配送车、自动驾驶巴士、自动泊车系统、远程驾驶系统。

人工智能： AI汽车、AI大模型、智能决策系统、智能感知系统、边缘计算、车载AI芯片。

低空经济： eVTOL、电动飞行汽车、无人机物流系统、低空交通管理系统。

智慧交通： 智慧停车系统、智能收费系统、交通管理平台、道路监测系统、智慧高速解决方案。

数字技术： 数字孪生、元宇宙汽车、XR（AR/VR/MR）、云计算、大数据、网络安全、数字工厂。

新兴移动出行： Mobility as a Service（MaaS）、共享汽车、共享两轮车、智能物流、绿色出行平台。

科研创新： 高校及科研院所、创新实验室、汽车科技企业、技术孵化平台、行业协会及咨询机构。

市场介绍

一、日本国际新能源电动车及配件市场分析

日本新车市场在2025年重新站上450万辆规模,达到456.6万辆,是仅次于中国和美国的全球第四大单一市场,与印度体量相近。但在这个体量之下,新能源电动车渗透率长期停留在全球主要经济体的末位,2025年度纯电动车占新车销量比例不足3%,部分月份统计口径下低至1.9%。

这一结果不是产能或技术能力的问题。丰田是全球产量最大的整车制造商之一,日本本土供应链在精密制造、动力总成、电控系统方面积累深厚,不存在设备或工程人才的瓶颈。真正的变量在于需求端结构和主机厂的战略选择叠加形成的循环:消费者长期偏好混合动力车型,主机厂因此没有动力大规模压低纯电车型定价,价格居高不下又反过来压制购买意愿。2025年数据显示,同级别纯电车型比燃油车贵出100万日元以上,超过政府补贴所能覆盖的差额,直接把相当一部分潜在购车群体推回混合动力阵营。

轻自动车(K-car)占日本新车销量约四成,是全球范围内独一无二的细分市场规则——车身尺寸、排量、税费标准均由日本国内法规单独设定,过去几十年几乎完全由丰田、本田、日产、铃木、大发等本土品牌垄断。2026年,比亚迪推出专为日本K-car法规设计的电动车型Racco,这是外国车企历史上第一次进入这一细分。K-car这个占四成销量、此前被视为不可撬动的细分市场,能否被外来者打开缺口,比整体渗透率何时提升更能说明当前市场的真实变量所在。

二、日本国际新能源电动车及配件产业细分

电动车动力类型层面,日本市场呈现燃油车、混合动力车、插电混动、纯电动车、氢燃料电池车五种技术路线并存的格局。日本政府将这五类统一纳入"电动化车辆"口径,目标是到2035年新车销售全部实现电动化,但这个口径本身包含传统混合动力车,纯电动车并非唯一被认可的达标路径。丰田、本田长期主张的"多路径"技术策略,正是建立在这个政策口径的模糊空间之上——氢燃料电池车和混合动力车同样可以计入电动化目标,纯电动车因此失去了政策层面的唯一性优势。

配件供应链的现状比动力类型划分更能解释日本市场的迟滞。电池模组、驱动电机、车载充电模块等核心部件供应仍高度依赖对华采购,精炼锂、钴等关键矿产的60%到70%来自中国供应链。奇瑞、江苏悦达汽车集团联合日本大型汽车用品连锁商Autobacs Seven、电池企业国轩高科,共同组建合资品牌Emta,首款车型Emta #01预计2027年下半年量产。这类合作把中国供应链成本优势和日本本土渠道商的终端网络直接嫁接在一起,团队中已吸纳来自本田、马自达、日产的前高管。与此同时,日本政府正推动与美国、印度尼西亚、澳大利亚建立替代矿产供应渠道,减少对华依赖,但这一进程需要较长的时间窗口,短期内配件层面的对华依赖不会明显松动。

充电桩类型上,公共充电基础设施长期滞后于车辆保有量增长。目前公共充电桩数量约3万个,政府提出到2030年扩展到30万个。交流慢充桩主要覆盖住宅、办公、商业停车场景,直流快充桩集中在高速公路服务区和城市核心商业设施。日本大量人口居住在公寓和高密度住宅区,家用交流充电条件受限,这是消费者购车决策中反复被提及的顾虑之一。

三、日本国际新能源电动车及配件政府政策

日本清洁能源车辆补贴制度(CEV补贴)是这个市场政策层面最核心的变量。2026年1月起,补贴框架完成一轮重大调整:纯电动车购车补贴上限从90万日元提高到130万日元,燃料电池车补贴则从255万日元下调至150万日元,两类车型间的补贴差距从此前的165万日元缩小到20万日元。这一调整背后有明确的贸易谈判背景,与日美关税磋商中改善特斯拉在日本市场竞争条件的诉求直接相关。

补贴金额的提高并不意味着所有品牌均等受益。CEV补贴的评分体系包含"充电基础设施投资力度"这一加分项,特斯拉因与松下在电池采购上的合资关系被认定为符合经济安全促进法认证电池制造商采购标准,获得高分,实际拿到接近满额的127万日元补贴;比亚迪则因未在日本进行充电基础设施投资,在这一项上得分为零,补贴金额被压低至15万日元左右。同为纯电动车,补贴金额相差超过百万日元,这是理解中国品牌在日本市场实际成本结构时必须纳入的具体政策细节,不能简单套用补贴总额上限来判断市场吸引力。

日本对电动化车辆保留了汽车重量税全额减免和购置税阶梯减免政策,纯电动车、插电混动车、燃料电池车均可享受,减免幅度依据车辆环保性能评级从0%到3%不等,适用期覆盖到2026年4月。经济产业省同步推进充电基础设施建设补贴,面向企业和个人安装充电桩、车辆到电网(V2H)设备提供国家层面资助,部分地方政府叠加地方补贴。

四、日本国际新能源电动车及配件市场趋势

比亚迪自2023年进入日本乘用车市场以来,2026年上半年在进口纯电动车和插电混动车合计注册量中的占比一度达到10.3%,但放在日本整体新车市场中份额仍不足0.1%。吉利旗下极氪计划推出七座电动车型009,广汽埃安计划2026年夏季通过代理商MMobility Japan进入日本,首批车型定位企业用车市场而非零售终端。

所有进入日本市场的中国品牌车型目前均为整车进口,在中国本土完成生产后出口至日本,尚无一家实现日本本地化生产。这与东南亚、拉美等新兴市场中常见的"建厂换市场准入"路径不同,中国品牌在日本仍处于贸易型出海阶段,尚未进入投资型出海阶段。这种落差既反映出日本本地化生产的合规成本和土地、人力成本较高,也反映出中国品牌在验证市场接受度之前,倾向于用较低资本投入的整车出口模式试探需求。

本田在2025年因纯电动车业务单季度亏损424亿日元,宣布取消部分纯电车型计划,转向重新聚焦混合动力路线,与丰田此前一贯的多路径立场形成呼应。日产依靠K-car车型Sakura在2026年完成中期改款,时间点与比亚迪Racco上市高度重合。现代汽车在时隔12年后重返日本市场,以氢燃料电池车Nexo和纯电动车Ioniq5切入,并与DeNA的共享出行业务、损保控股的租赁业务建立合作,走差异化渠道路径而非直接价格竞争。

五、日本国际新能源电动车及配件产业概况

日本汽车产业的整车制造格局由丰田、本田、日产、铃木、马自达、三菱、斯巴鲁、大发八家主要本土整车厂构成,叠加雷克萨斯等高端子品牌。丰田在整体新车市场中份额稳定在33.6%左右,长期占据市场首位;铃木以15.1%位居第二,本田14.4%列第三,三家合计占据日本新车市场超过六成份额。这一集中度是理解外来品牌进入难度的基础背景,日本消费者对本土品牌的信任惯性和经销网络覆盖密度,比政策壁垒更难在短期内改变。

K-car产业链的供应商体系、经销渠道、售后网络完全建立在本土协作关系之上,过去几十年国际车企普遍将其视为不具备进入价值的细分市场而主动放弃。比亚迪Racco的出现打破了这层壁垒的封闭性,但比亚迪自身的经销网络建设速度低于预期——原计划在2025年底前建成100家门店,实际仅完成69家,覆盖38个都道府县,主要受限于合适物业难以获取。产品端完成针对性开发,渠道端的本地化速度仍然滞后,产业链完整闭环尚未形成。

新能源车配件产业链的核心环节集中在电池制造。松下、GS汤浅、丰田电池(PEVE)、东芝、村田等企业构成本土电池供应体系的主力,其中松下通过与特斯拉在北美的合资关系深度绑定纯电动车电池供应,同时也为丰田混合动力车型提供电池,业务横跨纯电与混合动力两条技术路线。GS汤浅则采取与整车厂直接合资的模式,2024年与本田成立合资公司GS汤浅本田电动车电池研发株式会社,专注高容量、高输出锂离子电池的研发,这类整车厂与电池厂深度绑定的合资结构,是日本配件产业区别于中国"独立电池厂对外供货"模式的一个特征。

关键矿产供应的多元化布局正在同步推进。2026年3月,加拿大锂矿企业Frontier Lithium与松下能源、三菱签署非约束性谅解备忘录,就安大略省PAK锂矿项目的氢氧化锂采购和更广泛的合作进行探索,目标是从2030年起为北美电动车电池供应链提供原料。这类布局虽然指向北美市场,但反映出日本电池厂正在系统性地降低对中国锂钴供应的依赖,采购触角延伸至加拿大、印度尼西亚、澳大利亚等资源国,这一进程会在中长期内改变日本配件产业的供应链结构,但短期内对华依赖度不会明显下降。

售后与改装环节呈现出中日企业合资渗透的新趋势。日本大型汽车用品连锁商Autobacs Seven与奇瑞汽车、江苏悦达汽车集团、电池企业国轩高科共同组建合资品牌Emta,把中国供应链的成本优势和日本本土渠道商的终端网络与售后信任直接嫁接在一起。这种合作模式跳过了传统整车厂主导供应链的路径,由零部件流通渠道商牵头组建跨国生产联盟,是配件环节在日本市场出现的一种新型进入方式,也为其他中国零部件企业提供了绕开整车厂壁垒、直接切入渠道端的参考路径。

六、日本国际新能源电动车及配件市场动态

比亚迪Racco于2026年年中正式发布,起售价约210万日元,补贴前价格对标日产Sakura,并邀请日本知名演员广濑丝丝出任广告代言人,这是外国品牌首次在K-car这一高度本土化的细分市场采用明星营销策略。日产同步完成Sakura的中期改款,车头设计调整为与下一代聆风车型语言呼应的同色前脸。

本田2025年因纯电动车业务导致的季度亏损达424亿日元,促使本田在2026年重新调整产品规划,削减部分纯电车型投入,转向混合动力优先的路线。日本汽车工业会持续在国际政策讨论中推广"多路径"叙事,弱化纯电动车作为唯一减排路径的定位,这一立场已经影响到巴西、哥伦比亚、印度尼西亚等新兴市场的政策讨论方向。

固态电池研发进入实质性投资阶段,是配件环节近期最具分量的动态。出光兴产2026年1月对固态锂离子电池核心材料——固体电解质的大型中试装置做出最终投资决定并启动建设,选址千叶事业所,计划2027年内完工,年产能约100吨。这是出光兴产在此前两套小型验证设备基础上的产能跃升,项目由综合工程企业千代田化工建设承接设计、采购、建设(EPC)业务。出光兴产与丰田同步推进合作,目标在2027至2028年实现搭载固态电池的纯电动车型量产。日产则在电池"单元"这一最小组成部件的试制阶段取得进展,2025年10月披露的试制品续航里程达到现有电池的两倍,量产目标锁定在2028财年。两家企业的进度差异显示,固态电池这一被视为下一代技术分水岭的部件,目前处于多条技术路线并行试错的阶段,尚未形成统一的产业化时间表。

七、日本国际新能源电动车及配件品牌市场占有率

日本新车市场整体品牌格局中,丰田以33.6%的份额稳居首位,铃木15.1%列第二,本田14.4%列第三,大发、日产分别位居第四、第五位。这一格局在过去数年间保持相对稳定,新能源车渗透率的变化尚未从根本上撼动整体品牌排序。

纯电动车细分市场呈现完全不同的面貌。2025年上半年,日产凭借Sakura一款车型在纯电动车市场中拿下约40%份额,特斯拉以5542辆的销量排在其后,比亚迪以1409辆位列第三梯队。若把统计口径扩大到电动K-car这一更窄的细分类别,日产与三菱凭借Sakura及其同平台姊妹车型eKX EV,两个品牌合计一度占据该细分65%的份额。两组数字对应的统计范围不同,前者是纯电动车整体市场,后者是电动K-car单一细分,不构成矛盾,但也说明日本纯电动车市场目前高度集中在少数几款K-car车型上。

进口纯电动车和插电混动车合计口径下,2026年3月比亚迪单月注册625辆,同比增长91.1%,当月占进口新能源车合计注册量的10.3%,一季度累计交付1142辆,同比增幅超过100%。这一增速建立在极低基数之上,放在日本新车市场456万辆的整体规模中,比亚迪的绝对份额仍不足0.1%。中国品牌在日本市场目前处于份额基数低、增速快、但对整体格局尚未形成实质冲击的阶段,真正的转折点将取决于Racco这类K-car专属车型能否复制Sakura式的规模化成功。

日本车用电池市场呈现出与整车市场平行但结构不同的品牌格局。乘用车动力电池组在2025年占日本电池市场总规模的52.9%,是电池产业内最大的应用类别。这一细分市场的产能布局高度集中在丰田系与本田系两条主线上:丰田通过合资企业Prime Planet Energy&Solutions主导自身混合动力和纯电动车电池供应,姬路新工厂计划2026年投产;本田则与GS汤浅成立合资公司,专攻高容量高输出锂离子电池,双方各自建立了相对封闭的电池供应闭环,不同于中国市场电池厂对多家整车厂公开供货的模式。

组展单位：东方福泰（北京）国际会展有限公司

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